空運的計費重量(chargable weight)是看實重(gross weight)或材積重(volume weight)哪一個比較重, 取其大者為計費重量. 實重很清楚, 就是磅秤上讀出的重量. 材積重, 是一立方英呎之重量等於4.72公斤 (1 ft^3 = 4.72kg), 這是一種比重(density)的概念, 因為飛機上的貨艙空間有限, 故空運與海運不同, 航空公司喜歡"重貨", 即, 每一才(1ft^3)的重量越重, 航空公司越喜歡. 若一才的重量小於4.72kg, 則航空公司會以4.72kg 計費. 航空貨運承攬業會有所謂的"併貨" (coload), 併貨的是指將數批來自不同貨主的貨物, 由forwarder開立子提單, 再將此數批貨, 開立一張主題單(master airway bill), 然後交給航空公司運送.

因產業外移，所以台灣的貨運已逐漸的在走下坡，昔日出口貨運的產業都已在大陸及東南亞各區。但是還是有些高精密的儀器製造是在台灣的，所以現在的航空公司的業績都來自科學園區的高單價貨物；以及從國外攬貨至台灣再轉運出口，才能保持一定的貨運量及業績。但是，十年前的亞太轉運中心，是一個將台灣提升為轉運中繼大站的時機，卻因政治因素讓台灣無法在當時把握機會向上提升，是相當可惜的。 再者，因為遲遲無法三通，無法將香港這個最大轉運站的地位做掉，加上現在大陸又積極的開放第五航權，所以可想而知，台灣在沒有轉運的優勢，也沒有本地的貨物出口，台灣的貨運來說，勢必會有一段黑暗的時期。 台灣想要再爬出這個黑暗的時期，可能還得再經過一次的國家大建設。建立自我的出口產業，自給自足再外銷

如B/L已背書轉讓給受貨人，當然由受貨人負責，但如受貨人不要貨了，運送人一定回頭找出口商，出口商當然有必要對此貨物負責，

一般而言，只要船公司尚未將艙單送到目的地之海關前，皆可更改，受貨人只要用更改後品名向目的地海關申報即可，不會影響取貨，但有的國家會有更改時效，要特別注意。船公司所通知之更改時效，如菲律賓。

海商法第69條運送人享有17項負責，天災是其中一條，所以，運送人負責。出口商要有保障，一定要保水險

臺灣的國際、國內海運非常方便，有關各航線相關資訊請查閱各地港務局。但由於會受到天候狀況及載客量等因素之影響，大部份航線並非每日開航。因此，如果考慮以搭船方式旅遊，則請務必以電話先行確認船班後，再安排行程。